Montréal-Québec en moins de deux heures, Québec-Rivière-du-Loup en une heure !

Collaboration spéciale

Une voie ferrée ordinaire peut accueillir des trains qui roulent à plus de 200km/h. c’est une question de tracé et d’entretien. Au Québec, la ligne qui va de Lévis vers la Gaspésie, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle Écosse, de même que celle qui rejoint Québec à Montréal, puis se dirige vers Toronto, seraient utilisables à plus de 200km/h. Les seules limites : la classe de la ligne, le plafond actuel au Canada étant de 110 miles/h (180 km/h), l’entretien des voies, le nombre de voies d’évitement, la signalisation, l’aménagement des passages à niveau. Aucun rapport avec les travaux gigantesques que nécessite une ligne nouvelle, ni en coût, ni en temps. La ligne nouvelle sera bienvenue. Mais pour la prochaine décennie, ces travaux d’entretien élargis permettraient de relancer le transport des passagers en deux ans. Pourquoi se priver d’un Montréal-Québec en moins de deux heures et d’un Québec-Rivière du Loup en une heure ?
Pour améliorer le débit d’une voie ferrée
Au Québec, sur la ligne de la Côte Sud, il n’est pas rare de ne pas voir passer plus de dix trains par jour. En Europe, sur une voie ferrée unique de ce type, il est possible de faire passer un train toutes les quelques minutes. Les trains se suivent, se dépassent et se croisent sur de longues voies d’évitement.
La capacité théorique d’une section de ligne est mesurée en nombre de sillons horaires pouvant être tracés, en respectant les intervalles obligatoires de sécurité (espacements) et ceci pendant une période donnée. Il faut tenir compte des qualités de la voie ferrée (entretien, courbes, déclivités, épaisseur des rails, vitesse limite autorisée) et du type de trains (poids, longueur, vitesse, arrêts en gare, performances d’accélération et de décélération). Les moyens usuels d’augmentation du nombre de circulations de trains pendant une période de temps sur une section donnée sont les suivants
• augmenter le nombre de sillons horaires en construisant un plan de transport organisé pour éviter de consommer inutilement de la capacité, en raison de trains en sens opposés ou dont la vitesse n’est pas la même.
• augmentation du nombre de voie d’évitement.
• intégration des progrès techniques en signalisation .
La relance du Québec Central
Le gouvernement du Québec a racheté ces lignes lors de leur faillite il y a environ cinq ans. L’objectif est de relancer les trafic des marchandises, notamment du bois, pour libérer les routes de la région de l’important trafic de poids lourds et de limiter par ce moyen l’émission de gaz à effet de serre.(GES) La réouverture du Québec Central signifierait la réouverture du trafic de fret entre Sherbrooke, Québec, Vallée Jonction et Lac Frontière. Les élus commencent à entrevoir que le redéveloppement du chemin de fer est une solution à long terme pour l’avenir. Un long wagon peut enlever jusqu’à une quinzaine de camions de la route. La croissance du coût du pétrole est également un facteur favorable au ferroviaire, puisque l’utilisation de l’énergie nécessaire est très inférieure au transport routier pour transporter le même volume. « Nous allons interroger les industriels qui sont situées le long de la voie ferrée et déterminer leur problématique de transport. Le transport de marchandises par voie ferroviaire est très avantageux sur le plan économique », indique Laurent Lampron, directeur général de la Conférence régionale des élus de Chaudière Appalaches, la CRÉ. Il lance une étude auprès des entreprises implantées le long de la ligne du Québec Central afin de déterminer le trafic potentiel et la viabilité de la réouverture possible à l’exploitation ferroviaire. Pourtant cette étude ne portera pas sur les besoins du trafic de passager, alors que la desserte pourrait intéresser les grandes régions de Sherbrooke et de Québec, voire le trafic interurbain entre ces deux villes.
« Il n’y a pas d’enquête pour vérifier le potentiel de voyageurs de la ligne, parce que la densité de la population y est insuffisante », indique monsieur Lampron. « Mais les résultats de notre enquête seront regardés avec beaucoup d’intérêt depuis Rivière du Loup jusqu’à Trois-Rivières. Si le trafic fret devait reprendre, il serait alors possible d’étudier la possibilité d’un trafic de voyageurs sur les tronçons de la ligne qui desservent des populations plus importantes comme la région de Québec. Le résultat de l’étude sera connu en fin d’année. Nous espérons que les entreprises voudront bien accueillir les consultants qui mènent l’étude ».